Come sarà il 2025 delle auto elettriche tra Cina, dazi e CO2

• Rispetto al 2024, in Cina la vendita di auto elettriche crescerà del 20 per cento.
• In Europa, invece, il 2024 si è chiuso con un -3 per cento.
• A pesare sul futuro dei trasporti europei, anche i nuovi parametri sulle emissioni.

In Cina, nel 2025, per la prima volta le vendite di auto elettriche supereranno quelle dei veicoli a motore a combustione. Un traguardo che sarà raggiunto con un decennio di anticipo rispetto alle previsioni del governo di Pechino. Secondo il Financial Times, si tratta di “una svolta storica, che colloca il più grande mercato automobilistico al mondo in netto vantaggio rispetto alla concorrenza occidentale”.

In particolare, i veicoli elettrici e ibridi nel paese asiatico potrebbero crescere del 20 per cento rispetto al 2024, superando i dodici milioni di unità vendute: un balzo significativo rispetto ai 5,9 milioni registrati nel 2022. Al contrario, il mercato delle auto tradizionali è destinato a contrarsi del 10 per cento rispetto all’anno precedente, attestandosi a undici milioni di unità, con un calo di quasi il 30 per cento rispetto a tre anni fa.

Trump e l’Europa vs auto elettrica

Anche a livello globale, il 2024 si è chiuso con un segno positivo per i veicoli elettrici: +25,6 per cento rispetto all’anno precedente, ovvero oltre 17 milioni di auto vendute. Tuttavia, c’è molta differenza a livello continentale. La Cina, come già detto, è in testa alle vendite, mentre molto più contenuto è l’incremento registrato negli Stati Uniti (+8,8 per cento). A proposito, durante il suo insediamento il neo-presidente Donald Trump ha affermato che metterà fine agli incentivi sulle auto elettriche introdotti dal predecessore Joe Biden. In particolare, durante il suo insediamento Trump ha revocato un ordine esecutivo del 2021 firmato da Biden, “che mirava a garantire che la metà di tutti i nuovi veicoli venduti negli Stati Uniti entro il 2030 fossero elettrici”, riporta Reuters. Secondo l’agenzia di stampa, l’obiettivo di Biden non era giuridicamente vincolante, ma “aveva ottenuto il sostegno delle case automobilistiche statunitensi e straniere”. Nonostante questo, gli analisti prevedono che nel 2025 si registrerà un altro record di vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti, con una quota di mercato del 10 per cento circa.

L’Europa chiude invece l’anno con un segno meno: qui le vendite sono diminuite del 3 per cento rispetto all’anno precedente, con circa 3 milioni di veicoli elettrici immatricolati. L’Italia, in particolare, ha registrato un calo addirittura del 13 per cento, vendendo “solo” 118.000 auto circa, fra elettriche e ibride plug-in. La flessione più significativa, però, è quella della Germania: -27 per cento e 381.000 unità vendute (quindi comunque vende più auto elettriche rispetto all’Italia). A pesare, in Germania, è stata l’eliminazione dei sussidi statali.

I dazi sulle auto elettriche non hanno frenato l’espansione cinese

A questa impennata, sostengono gli analisti della testata giornalistica Reuters, potrebbe seguire una fase di rallentamento delle vendite in Cina. Di conseguenza si aprirebbero opportunità per i mercati altrove e altri attori globali potrebbero tentare di riconquistare la leadership nel settore. Ma per il momento, aziende cinesi come Byd e Nio stanno puntando verso i mercati esteri, offrendo modelli elettrici sempre più competitivi in termini di prezzo e tecnologia. È proprio grazie a questi modelli più economici che la Cina è diventato anche il principale esportatore mondiale di automobili. E questo già dal 2023, quando Byd ha superato Tesla nelle vendite, segnando un momento cruciale nel mercato degli electrical vehicle (Ev).

Una tale crescita ha sollevato le preoccupazioni dei produttori occidentali, che sono corsi al riparo introducendo dazi commerciali sulle importazioni. Ma non è bastato: come osservato da Charles Lester, responsabile dei dati di Rho Motion, una società specializzata nell’analisi del mercato automobilistico, commentando i dati di novembre successivi all’introduzione dei dazi europei, “non si è registrata una chiara flessione nelle vendite” dei principali modelli di veicoli elettrici cinesi.

Il “peso” dei nuovi parametri sulle emissioni

E poi c’è la questione delle emissioni. Da un lato, gli europei continuano a investire nella produzione di auto a motore endotermico, alimentate da combustibili fossili; dall’altro, devono confrontarsi con i limiti – da alcuni Paesi (tra cui Italia e Germania) considerati troppo “rigidi” – sulle emissioni. Il Regolamento europeo che definisce il percorso di decarbonizzazione per auto e van dal 2020 al 2035 ha introdotto per quest’anno un nuovo obiettivo di emissioni: le emissioni medie dell’immatricolato annuo per le case automobilistiche, dal 2025, deve ridursi del 15 per cento rispetto allo standard in vigore fino al 2024. Ciò significa che le aziende dovranno raggiungere uno standard emissivo di 95 g/km di CO2 (in realtà si tratta di una media, poiché ogni casa auto ha un suo obiettivo specifico parametrato sulla sua flotta).

Un documento del Parlamento europeo ha mostrato la scorsa settimana che le case automobilistiche stanno pianificando di unirsi e acquistare crediti di CO2 da aziende di veicoli elettrici, tra cui Tesla e Polestar, per evitare pesanti multe. L’analisi circolata a Bruxelles stima che i produttori di auto dovranno pagare multe molto alte, fino a 15 miliardi di euro, se non rispetteranno gli obiettivi di CO2 per il 2025. Tuttavia, come fa notare l’ong Transport&Environment, questa stima è errata, perché si basa sulle vendite delle auto nel 2024, un anno prima dell’introduzione dei nuovi target. “Tutti i carmaker sanno da tempo di dover massimizzare i loro sforzi nel 2025, produttivi ma anche commerciali”, spiega Andrea Boraschi, direttore di T&E. “Pertanto è chiaro che questi concentreranno gli aumenti di produzione di Bev (veicolo elettrico a batteria, nda) e strategie sui loro canali di distribuzione e vendita in quest’anno; e che quanto fatto sin qui, sino al 2024, ha un valore molto relativo”. Anche nello scenario peggiore, le sanzioni totali dovrebbero rimanere al di sotto di 1 miliardo di euro, con il gruppo Volkswagen a fare la parte del leone.

“Utilizzare i dati sulle vendite di auto del 2024 per calcolare la sanzione del 2025 è come giudicare le prestazioni di un atleta in un campionato in base alle sessioni di allenamento dell’anno precedente. L’atleta riserva il suo impegno migliore per l’evento vero e proprio, proprio come le case automobilistiche allineano strategicamente le vendite e le misure di conformità per rispettare le scadenze normative”, conclude Boraschi. Come per i passati obiettivi di CO₂ delle automobili, ci si aspetta che le case automobilistiche colmino il loro divario di conformità nell’anno di riferimento, piuttosto che in anticipo. Di conseguenza, l’anno 2024 non è rappresentativo dello stato del mercato. Anzi, l’analisi di T&E sostiene che l’obiettivo di CO2 del 2025 è realistico e che i produttori non dovrebbero affrontare multe salate come annunciato. Tra l’altro, le case automobilistiche hanno la possibilità di rispettare gli obiettivi con varie strategie: la prima è proprio quella di aumentare le vendite di auto elettriche e ibride. Un messaggio che in Cina è già stato recepito.