Com’è andato il primo anno di una Bologna più lenta, per accelerare il cambiamento

Poco più di un anno fa, il 16 gennaio 2024, Bologna ha introdotto il limite di velocità di 30 chilometri orari sulla maggior parte delle sue strade urbane, diventando ufficialmente una Città 30. L’obiettivo era ambizioso: migliorare la sicurezza stradale, incentivare la mobilità sostenibile e ridurre l’impatto ambientale del traffico. Oggi, a dodici mesi dall’avvio di questa trasformazione, il capoluogo emiliano traccia un primo bilancio, con risultati che rafforzano la scelta.

Un anno di numeri che salvano vite

Il primo anno di Bologna Città 30 ha portato risultati significativi: per la prima volta dal 1991, nessun pedone ha perso la vita sulle strade della città e il numero totale di vittime si è quasi dimezzato rispetto alla media degli anni precedenti, scendendo a dieci decessi. Anche la gravità degli incidenti è diminuita sensibilmente, con un meno 31 per cento degli episodi più gravi (“codice rosso”) e un meno 13 per cento degli incidenti totali, accompagnati da un 11 per cento in meno di feriti.

Questi risultati diventano ancora più rilevanti se confrontati con la tendenza nazionale, che va in senso opposto. Nel primo semestre del 2024 gli incidenti in Italia sono aumentati dello 0,9 per cento, secondo Istat.

Oltre alla sicurezza stradale, Bologna ha registrato progressi importanti sul fronte della mobilità e della protezione dell’ambiente. Il traffico è calato, con oltre 11mila veicoli in meno ogni giorno, mentre la mobilità sostenibile ha registrato un boom: gli spostamenti in bicicletta sono aumentati del 10 per cento, il bike sharing ha visto un incredibile più 69 per cento e il car sharing è cresciuto del 44 per cento. Anche il Servizio ferroviario metropolitano (Sfm) è diventato una scelta sempre più popolare, con un incremento del 31 per cento nelle stazioni urbane.

Sul fronte ambientale, le emissioni di biossido di azoto, legate al traffico, si sono ridotte del 29 per cento. Gli interventi infrastrutturali legati a Bologna città 30 – tra nuove piazze pedonali, piste ciclabili e attraversamenti protetti – hanno reso Bologna ancora più vivibile e sicura, confermando l’efficacia del modello Città 30.

Altri esempi virtuosi: Bruxelles e Varsavia

Bologna non è un caso isolato: altre città europee che hanno adottato il modello Città 30 mostrano risultati altrettanto positivi, consolidando questa scelta come una strategia vincente per migliorare sicurezza, mobilità e qualità della vita urbana.

A Bruxelles, l’introduzione del limite di trenta chilometri all’ora, avvenuta nel gennaio 2021, ha portato risultati sorprendenti fin dal primo anno. Le vittime della strada sono calate drasticamente e, contro ogni previsione, i tempi di percorrenza non sono cambiati in modo significativo, dimostrando che rallentare non significa necessariamente congestionare il traffico.

I benefici non si fermano qui: i dati parlano di una città più silenziosa, con un calo evidente del rumore, e più vivibile, grazie all’aumento degli spostamenti a piedi e in bicicletta.

Anche Varsavia si distingue come esempio di trasformazione urbana. Negli anni Novanta, la capitale polacca era tra le città più pericolose d’Europa, con 314 morti sulle strade nel 1991, il suo anno peggiore. Oggi, grazie al progetto Vision zero – la strategia di sicurezza implementata per la prima volta in Svezia negli anni ’90 che mira a eliminare tutti i decessi e i feriti gravi – la città ha intrapreso una svolta notevole in tema di sicurezza stradale.

Le misure adottate includono restringimenti delle carreggiate, controlli più rigorosi sui limiti di velocità e infrastrutture per incentivare mobilità sostenibile, come piste ciclabili protette e trasporti pubblici più frequenti. Attualmente, alla guida della riprogettazione delle strade di Varsavia c’è Tomasz Tosza, vicedirettore del dipartimento di gestione stradale, che ha già contribuito a ridurre gli incidenti nella città di Jaworzno.

“The only thing that works in practice is science. If we know that fatal accidents are mainly because of kinetic energy, then it is necessary to make the kinetic energy smaller.”