Séptimo vuelo de la Starship: segunda captura de un Super Heavy y destrucción de la S33

Una de cal y otra de arena. La séptima misión de prueba de la Starship o IFT-7 (Integrated Test Flight 7), con el Super Heavy B14 y la Starship S33, despegó desde la rampa OLP-A de Starbase (Boca Chica, Texas) el 16 de enero de 2025 a las 22:37 UTC. La misión era básicamente una repetición de los dos vuelos anteriores, es decir, una trayectoria cuasiorbital con una reentrada forzosa sobre el océano Índico. El B14 fue capturado con éxito por los brazos Mechazilla de la torre de lanzamiento, siendo la segunda vez que SpaceX logra este hito tras la recuperación del Super Heavy B12 en la IFT-5. Lamentablemente, la S33, la primera Starship de tipo v2, se desintegró durante el lanzamiento. Según Elon Musk, parece que se produjo una fuga de metano y oxígeno en el compartimento sobre los motores en una zona de la nave donde no existía un sistema de extinción adecuado.

La telemetría de la S33 se congeló a los 8 minutos y 25 segundos, cuando la nave estaba a 146 kilómetros de altitud y se movía a 21 317 km/h. Previamente, a partir de los 7 minutos y 40 segundos de la misión, los motores Raptor de la S33 comenzaron a apagarse y se pudieron ver llamas saliendo de una de las bisagras del flap trasero derecho. Cuando se perdió la telemetría solamente quedaba activo un Raptor de vacío. Los restos de la S33 se observaron cayendo sobre las islas Turcas y Caicos, al norte de la República Dominicana. Numerosos vídeos de habitantes de la zona captaron la reentrada de los restos, incluido el momento de la explosión del vehículo. Los vuelos comerciales fueron advertidos y varios cambiaron su rumbo para evitar la zona de caída de los restos (previamente delimitada por si ocurría un caso como este, porque los restos no se queman en la atmósfera y alcanzan el suelo). De hecho, varios vídeos fueron grabados a bordo de estos aviones. SpaceX ha habilitado un número y un correo por si encuentras alguna pieza y no te la quieras quedar (1-866-623-0234 / recovery@spacex.com).

Recordemos que en las primeras misiones la segunda etapa Starship se perdió por incendios dentro del vehículo causados por fugas de metano. No se puede negar que la desintegración de la S33 es un jarro de agua fría para el programa después de las tres últimas misiones, pues desde la IFT-4 la IFT-6 la Starship no solo alcanzó la trayectoria cuasiorbital prevista, sino que sobrevivió con éxito a la reentrada en condiciones cada vez mejores. El desafío ahora era conseguir un escudo térmico que permitiese una reutilización relativamente rápida del vehículo y, por supuesto, demostrar que la nave puede frenar su velocidad orbital de forma segura. Por otro lado, cierto es que se trataba de la primera Starship v2, aunque, precisamente por todas las mejoras que incorporaba, uno esperaría que este tipo de fallo estuviese superado.

Por su parte, el B14 realizó una misión casi impecable. Y decimos casi porque durante el encendido de retorno a la base (boostback) uno de los 13 Raptor 2 centrales no se activó. Curiosamente, este motor sí funcionó perfectamente durante el ascenso y, a pesar de no haber hecho ignición en el encendido boostback, durante el encendido de aterrizaje final. El resto del vuelo fue casi idéntico al del B12 en la IFT-5, con un ascenso limpio y una separación en caliente de la segunda etapa en principio perfecta (a 64 kilómetros de altitud y unos 4300 km/h). El anillo de separación en caliente también se alejó sin incidentes. La captura por los brazos del sistema Mechazilla fue, como en el caso del B12, espectacular y toda una proeza técnica digna de admiración. Durante la captura el B14 no presentó las llamativas llamaradas que su hermano B12, aunque una vez sujeto por los brazos sí se pudieron ver llamas de gran tamaño y, más adelante, un venting considerable de metano en la placa de conexión QD (Quick Disconnect). Está por ver si esto último era algo planeado o no.

El B14 llevaba un Raptor que ya había volado con el B12, el R314, apodado Raptor ‘Pi’, el primer motor reutilizado del programa Starship. En este sentido, en el B14 hemos podido ver Raptor 2 con números de serie superiores a 380, una auténtica locura si tenemos en cuenta que la mayoría de motores cohete no llegarán jamás en toda su vida operativa a estas cifras de producción. Y aquí estamos hablando de un lanzador que está lejos de ser operativo. Con el fin de evitar el fallo de la IFT-6, que se saldó con el amerizaje y posterior pérdida del B13 en el golfo de México, la torre de lanzamiento incorporaba nuevos sistemas y sensores de radar en los brazos de Mechazilla para aumentar la precisión en la medida de la distancia con el Super Heavy.

La S33 era el primer ejemplar de la versión v2 de la Starship, que incluye numerosas mejoras y cambios de diseño. De entrada, es 2,1 metros más alta que la versión anterior. Por este motivo, el conjunto B14/S33 mide 123,1 metros, convirtiéndose en el cohete más alto de la historia, superando los 121,3 metros de los conjuntos Starship IFT-2 a IFT-6 (la IFT-1, que no llevaba un anillo de separación en caliente, tenía una altura de 120 metros). El siguiente cohete más alto de la historia es el Saturno V, con 111 metros. Si en la anterior misión la carga estrella fue un plátano, en esta la S33 llevaba diez modelos de satélites Starlink v3 con la misma masa que los reales. De hecho, la principal diferencia con el perfil de la misión anterior era la inclusión de esta prueba de despliegue. De no haber explotado, la S33 habría desplegado los modelos de Starlink, que luego se habrían destruido durante la reentrada en el océano Índico.

Además de los 2,1 metros de altura extra, la S33 es más masiva —135 toneladas en seco frente a las cerca de 120 toneladas de la versión 1— y carga mayor cantidad de propelentes —1500 toneladas frente a 1200 toneladas—. El cambio exterior más llamativo es la sustitución de los flaps delanteros por unos de nuevo diseño, más pequeños y situados hacia la parte del fuselaje más alejada del plasma durante la reentrada para reducir las intrusiones de aire caliente que se han repetido en los últimos vuelos y han comprometido la integridad estructural de la nave. Los flaps traseros también se han rediseñado. Otras mejoras incluyen la introducción de un nuevo revestimiento de las líneas de propelentes que permite crear el vacío entre las mismas y las conducciones, facilitando su aislamiento térmico y evitando la aparición de hielo sobre las mismas. Estas mejoras deben servir para aumentar el tiempo de permanencia en el espacio de la Starship, que por ahora no es superior a cuatro órbitas aproximadamente.

Por otro lado, la S33 incorporaba numerosas mejoras en la aviónica y su software, con un nuevo ordenador de vuelo más potente y un sistema eléctrico capaz de llevar 2,7 megavatios de potencia hasta un total de 24 actuadores de alto voltaje. También incorporaba seis antenas Starlink situadas en zonas diferentes a las de la v1, con cuatro de ellas justo en los laterales del vehículo y dos juntas justo bajo la puerta del dispensador tipo Pez de los Starlink, permitiendo la transmisión de datos a más de 120 Mbps, incluso durante la reentrada. El número de cámaras del vehículo se ha disparado hasta más de treinta. Los tanques han sido rediseñados para llevar 300 toneladas extra de propelentes, incluyendo unas cúpulas más simples. Como resultado, el volumen interno disponible para la carga útil en la versión v2 se ha reducido significativamente con respecto a la v1. Asimismo, los tanques frontales para los encendidos posteriores también se han rediseñado, al igual que el sistema de destrucción FTS, que incorpora nuevos elementos y cargas más potentes.

Como en el anterior vuelo, en el escudo térmico de la S33 se sustituyeron numerosas losetas cerámicas por otras de diversos materiales para comprobar su idoneidad. Algunas losetas llevaban una demostración de un sistema de enfriamiento activo, pues no olvidemos que Musk todavía está explorando la posibilidad de sustituir el escudo de losetas cerámicas por esta técnica. El escudo térmico es uno de los puntos más importantes en las mejoras de la versión v2 porque SpaceX quiere comenzar a recuperar las Starship lo antes posible una vez logren alcanzar la órbita, pero eso significa sobrevolar en la reentrada zonas pobladas. Y obviamente no se pueden permitir la caída de fragmentos de una Starship que se haya desintegrado sobre estas zonas.

El escudo de la S33, con unas 18500 losetas cerámicas hexagonales, era mucho más homogéneo y tenía un mejor acabado que los de misiones previas. Bajo las losetas tenemos la capa de material ablativo negro como protección extra que fue introducida en la IFT-5 (entre las losetas y esta capa ablativa negra hay otra capa de material aislante de color blanco, de ahí que sea difícil de ver a veces). Se han eliminado todas las losetas unidas por pegamento en algunas secciones intermedias de la parte cilíndrica del fuselaje, por lo que todas las losetas cerámicas de esta sección llevaban los característicos tres puntos de sujeción mecánicos (como en el shuttle, las losetas adheridas con cola están siendo un auténtico quebradero de cabeza). Eso sí, siguen habiendo losetas unidas por pegamento en otras zonas de la nave (bajo estas losetas no hay material ablativo porque se pegan directamente al acero del fuselaje). Por otro lado, la S33 ha introducido un nuevo tipo de loseta hexagonal, más pequeña (¿losetitas?), para cubrir las zonas con refuerzos estructurales verticales externos (stringers) y los bordes de los flaps delanteros. Al ser más pequeñas, se supone que también serán más resistentes a las fracturas mecánicas.

La S33 llevaba los puntos de soporte para permitir su captura por los brazos de la torre, pero como en esta misión esta maniobra no estaba prevista, solo se añadieron para comprobar su comportamiento térmico durante la reentrada y no tenían el refuerzo estructural asociado. El borde del escudo térmico de losetas en la S33 estaba situado más allá de la zona elegida para la S31, que había sufrido una drástica reducción del número de losetas para explorar los límites de resistencia del vehículo. No obstante, el escudo de la S33 no cubría una superficie tan grande como el escudo de la S29. En definitiva, todos estos cambios permitirán que la Starship vuelva a tener la capacidad teórica de situar más de 100 toneladas en LEO, pues recordemos que las anteriores versiones no superaban las 50 toneladas, menos que un Falcon Heavy. Pero eso será en el futuro, cuando se use una Starship v2 con un Super Heavy v2 (y, con la v3 se superarán las 200 toneladas). Por el momento se desconoce la capacidad de carga de la combinación Super Heavy v1 y Starship v2 de esta misión.

En todo caso, tras el fallo de la S33 es casi seguro que en el octavo vuelo no se intentará capturar la Starship con la torre de lanzamiento, pues SpaceX debe primero asegurarse de que los sistemas de la nueva nave v2, sobre todo el escudo térmico, permiten una reentrada segura sobre zonas habitadas en una misión orbital. La duda es si se repetirá una vez más el perfil cuasiorbital de las últimas misiones, lo más probable, o si se mandará la Starship a la órbita. Lo que si parece más lejano tras este fallo es que pueda tener lugar la tan esperada prueba de trasvase de propelentes a lo largo de este año. Veremos si SpaceX logra sorprendernos otra vez con sus plazos.

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